KĄCIK ŚLĄSKI

Kanał Gliwicki

Środkowe nabrzeże gliwickiego portu rzecznego wypełnione piętrowo ustawionymi kontenerami czekającymi na transport wraz z satelitarnym obrazem portowych pirsów w porcie Koźle wyznaczają dwa końce Kanału Gliwickiego, odcinka drogi wodnej o długości nieco ponad 40 km. Oba elementy sugerują, że kanał ów stanowi prostą i uczęszczaną drogę transportu wielkich ładunków z Gliwic do Koźla i dalej na wody Odry. Nic jednak bardziej mylnego. Skład kontenerowy dzisiaj zlokalizowany w tym miejscu Gliwic to tylko część  infrastruktury kolejowej pozostałej po dawnym okresie świetności portu, a niszczejące kozielskie baseny portowe czekają na lepsze czasy i ewentualne rozpoczęcie prac przy ostatnio wznowionej idei odbudowy portu.
Sam Kanał Gliwicki służy tymczasem indywidualnej turystyce wodnej – rejsom organizowanym kilka razy w tygodniu po najbliższej okolicy Gliwic oraz kilka razy do roku na całej długości kanału, przez sześć śluz aż do Koźla. Każda z takich wypraw jest okazją, aby zobaczyć z bliska istniejące dzisiaj urządzenia kanału i poznać jakże bogatą historię drogi wodnej łączącej Gliwice z Odrą oraz świetlane lata jej portów. Fracht towarowy to również niewiele – w roku 2018 kanałem spławiono nieco ponad 400 barek z 206 800 tonami węgla, a był też rok, w którym nie odprawiono ani jednej barki.
Historia i początki funkcjonowania tego wodnego połączenia wskazują na pierwszą, inną niż ta dzisiejsza, trasę kanału.
Ideą utworzenia wodnego traktu od początku było połączenie górnośląskiego ośrodka przemysłowego z resztą Niemiec. Prace rozpoczęły się w sierpniu 1789 roku, za zgodą króla Prus Fryderyka Wilhelma I. Pierwsza udokumentowana przesłanka na temat budowy kanału pochodzi z roku 1788 od sprawującego urząd ministra Śląska, hrabiego von ­Hoyma. Projektowany kanał nazwany Kłodnickim (Klodnitzkanal) miał służyć transportowi materiałów, takich jak: węgiel, kamienie, żelazo, galman i drewno, pomiędzy górnośląskimi kopalniami i manufakturami z okolic Sławięcic a Berlinem. Wobec dużego oddalenia od Odry oraz istniejących w tym terenie warunków geologicznych przedsięwzięcie w swym zamyśle wydawało się nierealne, a jednak podjęto się projektu i budowy kanału. Jeszcze przed jej rozpoczęciem przedłużono trasę kanału i jego początek przeniesiono z Gliwic do Zabrza. Budowa rozpoczęła się w roku 1792. Otwarcie całego Kanału Kłodnickiego planowano na rok 1804, jednak plany te pokrzyżowała wojna francusko-pruska i wtedy, tymczasowo uruchomiono część od Koźla do Rzeczyc. Cały kanał o długości – w zależności od źródeł – od 41 do 46 km i różnicy poziomów ok. 49 m został przekazany do użytku w roku 1812. Żeglugę na kanale o umożliwiało 18 śluz. Początkowo kanał nie był dostępny dla większych jednostek i barek z powodu zbyt małej głębokości. W roku 1922 pogłębiono jego koryto do 1,6 m i tym samym umożliwiono żeglugę jednostkom o nośności do 140 ton.
Minister von Hoym zakładał, że w roku 1836 ruch towarowy w dół kanału osiągnie 22 tysięcy ton. Później, w latach 1843-1855 w rejestrze śluz udokumentowano ponad 55 tysięcy ton frachtu.
W roku 1852 zanotowano rekordową ilość towaru w ilości 73,5 tysięcy ton w dół i 14,6 tysięcy ton w górę kanału. W porcie Gliwice, który znajdował się pomiędzy dzisiejszymi ulicami Dworcową i Zwycięstwa odprawiano wtedy 6 barek dziennie. Załadunek stanowiły przede wszystkim produkty górnośląskiego przemysłu. Swoistym rekordem można też nazwać przypadek, kiedy wskutek niskiego stanu wody barki wypłynęły z portu w Gliwicach w październiku 1836 r. i dotarły do Wrocławia po pięciu miesiącach w marcu 1837 r.
Znaczenie kanału znacznie osłabło po roku 1855, kiedy pojawiła się konkurencja w postaci Kolei Górnośląskiej. Jednak w dalszym ciągu droga wodna była ważnym środkiem transportu, a w roku 1897 po doprowadzeniu Górnośląskiej Kolei Wąskotorowej do kanału w Gliwicach zanotowano nawet wzrost ruchu. W latach 1906-1914 transport na kanale wynosił rocznie ok. 50 tysięcy ton.
W historii kanału odnotowano także wyjątkowy wynik w roku 1920, gdy uruchomiono nowe place przeładunkowe w Gliwicach, które pozwoliły na zwiększenie transportu – przede wszystkim węgla. W owym roku kanałem przetransportowano 130 tysięcy ton.
Od samego początku Kanał Kłodnicki poza swoją podstawową funkcją transportową spełniał jeszcze inną rolę – stał się krajobrazowym elementem, przy którym chętnie spacerowali mieszkańcy Śląska obserwując pracę barek. Do tego posłużyły bulwary wzdłuż kanału w Gliwicach, Sławięcicach czy Kędzierzynie.
Głębokość i szerokość Kanału Kłodnickiego, a także liczba śluz i ich parametry nie sprostały wkrótce nowym potrzebom, jakie pojawiły się tuż po pierwszej wojnie światowej, a zwłaszcza po III powstaniu śląskim i przyłączeniu części Górnego Śląska do Polski. Tracąc swojego głównego konkurenta gospodarczego, jakim były znajdujące się teraz po Polskiej stronie Katowice, znaczenie niemieckich Gliwic znacznie wzrosło. Pojawił się też pomysł budowy Kanału Dunaj-Odra-Łaba. Te dwa fakty sprawiły, że zapowiadana już w roku 1919 budowa nowego kanału doczekała się szybkiej realizacji. Jednym z podstawowych argumentów za budową była bliska wobec kanału lokalizacja 8 kopalń wydobywających 5 mln ton węgla rocznie. Droga wodna była najtańszym sposobem transportu urobku, co – jak szacowano – mogło spowodować spadek cen węgla i konkurencję wobec innych landów Niemiec. Istotne było też znaczenie militarne takiej drogi wodnej. W konstrukcji śluz planowano zastosowanie drogich podnośni, jednak kryzys ekonomiczny, jaki nastąpił w latach 1929-1933 spowodował konieczność ograniczenia kosztów i wybranie tańszych rozwiązań.
Budowę nowego kanału rozpoczęto uroczyście 14 maja 1934 roku wmurowaniem kamienia węgielnego, co nastąpiło w obecności Rudolfa Hessa. Przy pracach przygotowawczych, karczowaniu lasów, wytyczeniu trasy kanału zatrudnionych było ok. 1000 osób. W tym celu wyburzono 60 budynków, w tym ponad stuletni pałac w Łabędach, a także przeniesiono w inne miejsce kilkanaście gospodarstw. Przy pracach wykorzystywano sprzęt ciężki jedynie w niewielkim zakresie. Większość prac wykonywano ręcznie przy użyciu łopat. Szacowano, że tylko przy budowie kanału pracę znalazło kilka tysięcy osób. Całe przedsięwzięcie podzielono na jedenaście niezależnych zadań budowlanych, z których każde obejmowało zarówno prace ziemne jak i montaż elementów śluz. Oficjalne otwarcie kanału odbyło się 8 grudnia 1939 r. Zakończenie wszystkich prac nastąpiło w 1941 roku i wtedy uzyskano pełną zdolność żeglugową. Początkową nazwę z czasów budowy – Gleiwitzer Kanal, następnie Oberschlesischer Kanal (Kanał Górnośląski) – już w chwili jego otwarcia zamieniono na Adolf Hitler Kanal, a po wojnie ustalono do dziś obowiązującą nazwę – Kanał Gliwicki.
Trasa kanału przebiega wzdłuż kanału Kłodnickiego i miejscami jego dawnym korytem, gdzie konieczne było wyburzenie kilku starych śluz. W miejsce 18 śluz starego kanału wybudowano sześć nowych. Około 800 metrów poniżej śluzy w Nowej Wsi wody kanału krzyżują się z rzeką Kłodnicą. Jest to bezkolizyjne skrzyżowanie w postaci przepustu syfonowego wybudowanego 4 metry pod dnem kanału. To jedno z trzech takich skrzyżowań wodnych w Polsce. Podobny syfon istnieje także pod Kanałem Bydgoskim w Bydgoszczy oraz na skrzyżowaniu Czerskiej Strugi i Wielkiego Kanału Brdy w Fojutowie.
Straty w wyniku parowania, przesiąkania i śluzowania, powodowały, że Ilość wody Kłodnicy nie była wystarczająca do zapewnienia odpowiedniego jej poziomu w Kanale Gliwickim.
W 1938 r. powstał zbiornik wodny Dzierżno Małe gromadzący wody rzeki Dramy. Przed dopływem rzeki do zbiornika zbudowano system jazów umożliwiających dowolne kierowanie wód rzeki albo do Kanału Gliwickiego powyżej śluzy Dzierżno, albo przez zbiornik do kanału poniżej śluzy. Można też było zasilać oba odcinki jednocześnie. Aktualnie całość wód Dramy wpada przez Dzierżno Małe do kanału poniżej śluzy, a odcinek górny nie jest zasilany. Do dziś zachowały się jazy oraz budynek przepompowni w pobliżu Kanału Gliwickiego.
W 1963 r. na terenie dawnej kopalni piasku podsadzkowego, utworzono zbiornik Dzierżno Duże zbierający wody rzeki Kłodnicy i trzech mniejszych potoków. Wtedy zamknięto ujście Kłodnicy poniżej śluzy, które jednak w sytuacjach zagrożenia powodziowego można otworzyć. Z takiej możliwości skorzystano w roku 1987 podczas fali powodziowej.
Budowie kanału towarzyszyły inwestycje uzupełniające, jakimi była budowa autostrady, połączenia kolejowego oraz 18 mostów. Projekt przewidywał możliwość żeglugi barek o wyporności 1000 ton, jednak tak duże jednostki nigdy na kanale się nie pojawiły. Do dzisiaj eksploatowane są barki o wyporności 500 ton, obsługiwane przez pchacze.
W 1970 roku powstał Kanał Kędzierzyński o długości około 5,6 km, przeznaczony do transportu nawozów sztucznych z Zakładów Azotowych w Kędzierzynie-Koźlu poprzez Kanał Gliwicki. Obecnie nie spełnia już swojej roli transportowej, choć jest czynny.
Droga wodna jest idealnym środkiem transportu dużych gabarytów, jednak zbyt niskie mosty i wiadukty nad Kanałem Gliwickim funkcję tę znacznie ograniczają.  
Odcinki kanału łączą śluzy kolejno od Gliwic: Łabędy, Dzierżno, Rudziniec, Sławięcice, Nowa Wieś, Kłodnica. Wszystkie śluzy mają konstrukcję dwukomorową bliźniaczą o szerokości 12 m, długości 71,4 – 71,8 m i różnicy poziomów od 4,2 m do 10,4 m. Zamknięcia dwóch śluz (Dzierżno i Kłodnica) stanowią segmenty (górne zamknięcie) i zasuwy Stoney’a (dolne zamknięcie), w pozostałych występują wrota wsporne. Wszystkie śluzy przechodzą obecnie gruntowne remonty.
Na swój remont, a właściwie odbudowę czeka też port w Koźlu. Niegdyś jeden z największych portów śródlądowych w Europie, służący do obsługi żeglugowej, przeładunku i transportu towarów dzisiaj straszy zarośniętymi nabrzeżami, smutną resztką rdzewiejących urządzeń przeładunkowych i portowych. O czasach świetności tego miejsca świadczą jeszcze wielki elewator zbożowy na północnym nabrzeżu portu oraz budynki przy ul. Portowej i Żeglarskiej, o których dawnym przeznaczeniu świadczą zachowane w różnym stopniu żeglarskie motywy na zewnętrznych ścianach.
Zanieczyszczenie wód rzeki Kłodnicy powodowało z czasem zamulenie Kanału Gliwickiego, z tego powodu woda kierowana była do osadników, a następnie przez jaz i specjalny kanał poprowadzony pod dnem Kłodnicy do otwartego kanału zasilającego. Jeszcze w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku jaz był remontowany, a osadniki czyszczone. Wydobywany osad był w większości mułem węglowym, dlatego też planowano uruchomienie małej brykieciarni. Pomysł nie został zrealizowany a sam jaz zachował się do dzisiaj jako ruina.  Nieco dalej zbudowano inny jaz na Kłodnicy, który piętrząc wody tej rzeki wpływa na poziom wody w porcie. Do niedawna jaz ten był nieczynny, dopiero dwa lata temu został wyremontowany.
Na długości całego kanału można spotkać wielu przedstawicieli latającej fauny wodnej. Są tu licznie obecne dzikie kaczki, rybitwy i dostojne szare czaple. Dodatkową ozdobą okolic kanału jest siedlisko kormoranów. Na obszarze jednego z akwenów wodnych żyją te ciekawe ptaki, jedyne pozbawione tłuszczu na piórach pływają niczym okręty podwodne wystawiając ponad wodę jedynie głowę, jak peryskop. Myślę jednak, że określenie „ozdoba” jest nieco na wyrost. Cechą charakterystyczną okolic zamieszkałych przez kormorany są uschnięte, wskutek działania odchodów obsiadających je ptaków, drzewa.
Historia Kanału Gliwickiego, jego budowa i wyposażenie zasługuje z pewnością na wykorzystanie go nie tylko dla żeglugi turystycznej. Sposób eksploatacji, zaniechanie konserwacji kanału w pewnych okresach spowodował dzisiejszy stan urządzeń uniemożliwiający w praktyce wykorzystanie go do celów większego transportu. Być może reaktywacja portu w Koźlu stanie się przyczynkiem do zmiany sytuacji całego kanału. Tym bardziej, że remont śluz w większości jest na ukończeniu.
Opowieść o Kanale Gliwickim rozpocząłem od historii jego poprzednika, Kanału Kłodnickiego. Teraz wypada napisać o następcy, czyli o priorytetowo traktowanej przez obecny Rząd idei powstałej już 25 lat temu, a dzisiaj od nowa odkrywanej. Zgodnie z wcześniejszymi projektami ponownie rozpatrywana jest możliwość wybudowania kanału, który w swoim zamyśle powraca do idei połączenia: Łaba-Odra-Dunaj. Mowa o Kanale Śląskim, łączącym Odrzańską Drogę Wodną z górnym biegiem Wisły trasą poprzez Kuźnię Raciborską, Rybnik, Żory, Tychy i Bieruń. Według wstępnych założeń, Kanał Śląski ma powstać do 2030 r., a szacowany koszt jego budowy wynosi 11 mld zł. Aktywizacja żeglugi śródlądowej może stać się impulsem rozwoju i nową szansą dla Śląska, a Kanał Śląski istotnym elementem integrującym południowe regiony Polski, co przyczyni się do poprawy systemu transportowego kraju, a także zwiększy atrakcyjność województwa i regionu.
W marcu bieżącego roku, na Wydziale Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach odbyła się Konferencja Naukowo-Techniczna „Kanał Śląski i Droga Wodna Górnej Wisły – Szanse i Wyzwania”, która jak się wydaje rozpoczęła dyskusję, a być może wkrótce prace nad budową kanału. Podczas II Kongresu Żeglugi Śródlądowej odbywającego się w dniach 17-19 września 2019 r. w Opolu pod patronatem Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podjęto również temat Kanału Śląskiego. Ciekawe, czy niedługo w Kąciku Śląskim przeczytamy o szczegółach tego przedsięwzięcia...

Źródła
[1]    Janusz Niemczuk, kanalgliwicki.net
[2]    www.scw.us.edu.pl
[3]    www.kongreszeglugi.pl
[4]    Jacek Dubiel, Górny Śląsk wczoraj – Oberschlesien gestern, wyd. Wokół nas, Gliwice 1995.

zdjęcia: archiwum prywatne autora

Tagi